
2026年4月1日,Daniel Weissland开始担任一汽奥迪销售公司的总经理,他接替了安德楷的职位,而安德楷在同一天调到韩国去负责大众乘用车业务,这个安排不是临时决定的,而是提前几个月就定下来的,Weissland之前在美国做了七年奥迪总裁,他把美国市场从边缘拉回到主流位置,靠的是用SUV和电动轿跑的组合来卖车,这不是技术路线的问题,而是实实在在的卖车能力。

两个月后的6月1日,Matthias Schepers接替曾慧芳成为奥迪中国销售及市场副总裁,曾慧芳因个人原因离任,没有解释细节,也未透露下一步去向,Schepers的经历有些特别,他在日本期间发起成立“Premium Charging Alliance”,联合保时捷和大众共同建设充电站,将纯电车的补能问题视作品牌服务的重要部分来推动,这在传统豪华汽车领域并不常见。

这两个人都不是中国人,也不是经常在中国工作的熟悉面孔,Weissland来自北美,Schepers来自日本,他们是被公司派过来的,以前奥迪在中国喜欢用那些了解本地市场的高管,现在却反过来,更看重这些人有没有在其他地方真正做过新能源车的工作,这不只是简单换人,而是策略变了,他们不再打算靠经销商网络来增加销量,而是想把汽车、服务和充电这些环节连在一起。

有意思的是,石柏涛在宣布人事调整时特意提到了Schepers的充电背景,这次调整由奥迪全球市场及销售董事石柏涛直接公布,连奥迪中国总裁罗英瀚都没有出面,这让人琢磨罗英瀚可能参与得少,或者根本没让他参与决策,虽然没人明说,但信号已经很明显了。
工信部最近发布征求意见稿,要求外资车企必须参与国内公共充电设施建设,这个时间点很凑巧,奔驰和宝马也推出了自己的高端充电包,提供专属服务,奥迪这时候安排一位有充电网络实战经验的人过来,明显是针对这一趋势,不光是为了卖车,而是想把用户锁定在自己的生态系统里。

Weissland在美国推出的车型组合,奥迪计划在2026年也带入中国,包含几款SUV和一款电动轿跑,定位中高端市场,这不是偶然的举动,而是复制成功经验的新版本,但这位决策者没有在中国工作过,对本地用户习惯、政策变化和渠道关系都不够熟悉,这个风险虽然没被公开讨论,但行业内的人都已经清楚这一点。
曾慧芳离开了,没有发生争吵,也没有收到批评通知,连个正式的交接活动都没有,在她负责期间,奥迪的销量有所恢复,预计2025年能重新成为豪华车市场第一名,但电动车的具体销售数据不清楚,新来的两位管理者,一个擅长把握销售节奏,另一个在基础建设与联动方面有优势,但他们缺少关键经验:对中国智能座舱、车机生态以及应对小米华为这些新兴科技公司的竞争,目前来看,奥迪似乎还没完全准备好面对科技公司抢占高端市场的局面。

罗英瀚博士仍然在任中国区总裁,这次人事调整却完全绕开了他,按理说这个职位应该拥有话语权,可连名字都没被提到,可能是流程简化了,也可能权力结构真的变了,大家不敢轻易下结论,但心里都清楚。
外派高管到任后,本地团队需要适应新的工作方式,过去依赖关系、渠道和品牌影响力的做法可能不再有效股票配资开户炒股,现在关键是把车辆、服务、充电体验这些环节连起来,Weissland和Schepers虽然有国际经验,但中国市场与美国、日本不同,他们必须重新学习,而且时间很紧。
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