2026年4月1日，Daniel Weissland开始担任一汽奥迪销售公司的总经理，他接替了安德楷的职位，而安德楷在同一天调到韩国去负责大众乘用车业务，这个安排不是临时决定的，而是提前几个月就定下来的，Weissland之前在美国做了七年奥迪总裁，他把美国市场从边缘拉回到主流位置，靠的是用SUV和电动轿跑的组合来卖车，这不是技术路线的问题，而是实实在在的卖车能力。
两个月后的6月1日，Matthias Schepers接替曾慧芳成为奥迪中国销售及市场副总裁，曾慧芳因个人原因离任，没有解释细节，也未透露下一步去向，Schepers的经历有些特别，他在日本期间发起成立“Premium Charging Alliance”，联合保时捷和大众共同建设充电站，将纯电车的补能问题视作品牌服务的重要部分来推动，这在传统豪华汽车领域并不常见。
这两个人都不是中国人，也不是经常在中国工作的熟悉面孔，Weissland来自北美，Schepers来自日本，他们是被公司派过来的，以前奥迪在中国喜欢用那些了解本地市场的高管，现在却反过来，更看重这些人有没有在其他地方真正做过新能源车的工作，这不只是简单换人，而是策略变了，他们不再打算靠经销商网络来增加销量，而是想把汽车、服务和充电这些环节连在一起。
有意思的是，石柏涛在宣布人事调整时特意提到了Schepers的充电背景，这次调整由奥迪全球市场及销售董事石柏涛直接公布，连奥迪中国总裁罗英瀚都没有出面，这让人琢磨罗英瀚可能参与得少，或者根本没让他参与决策，虽然没人明说，但信号已经很明显了。
工信部最近发布征求意见稿,要求外资车企必须参与国内公共充电设施建设,这个时间点很凑巧,奔驰和宝马也推出了自己的高端充电包,提供专属服务,奥迪这时候安排一位有充电网络实战经验的人过来,明显是针对这一趋势,不光是为了卖车,而是想把用户锁定在自己的生态系统里。
Weissland在美国推出的车型组合，奥迪计划在2026年也带入中国，包含几款SUV和一款电动轿跑，定位中高端市场，这不是偶然的举动，而是复制成功经验的新版本，但这位决策者没有在中国工作过，对本地用户习惯、政策变化和渠道关系都不够熟悉，这个风险虽然没被公开讨论，但行业内的人都已经清楚这一点。
曾慧芳离开了，没有发生争吵，也没有收到批评通知，连个正式的交接活动都没有，在她负责期间，奥迪的销量有所恢复，预计2025年能重新成为豪华车市场第一名，但电动车的具体销售数据不清楚，新来的两位管理者，一个擅长把握销售节奏，另一个在基础建设与联动方面有优势，但他们缺少关键经验：对中国智能座舱、车机生态以及应对小米华为这些新兴科技公司的竞争，目前来看，奥迪似乎还没完全准备好面对科技公司抢占高端市场的局面。
罗英瀚博士仍然在任中国区总裁，这次人事调整却完全绕开了他，按理说这个职位应该拥有话语权，可连名字都没被提到，可能是流程简化了，也可能权力结构真的变了，大家不敢轻易下结论，但心里都清楚。
外派高管到任后，本地团队需要适应新的工作方式，过去依赖关系、渠道和品牌影响力的做法可能不再有效股票配资开户炒股，现在关键是把车辆、服务、充电体验这些环节连起来，Weissland和Schepers虽然有国际经验，但中国市场与美国、日本不同，他们必须重新学习，而且时间很紧。
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